Цитата:

---

Министерство транспорта Российской Федерации

ПРИКАЗ

28.04.95 г. ї 44

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS АВИАКОМПАНИИ
"РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)

.....
В числе пассажиров были дети Я.В. Кудринского (Эльдар - 15 лет и Яна - 13 лет)
.....

В течение 7.5 мин., когда дочь Кудринского Я.В. занимала левое пилотское кресло, Кудринским Я.В. с помощью автопилота для демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр с последующим выходом самолета на заданный курс. Такой же маневр был выполнен при нахождении в левом пилотском кресле сына Кудринского, но в отличие от предыдущего маневра, с разрешения Кудринского, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении, близком к нейтральному.

Второй пилот Пискарев И.В. придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном Кудринского Я.В. Удерживание штурвалов привело к противодействию рулевой машине автопилота и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого (инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления элеронами.

Как показали исследования, отсоединение автопилота от управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации. При удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что момент отсоединения может быть незамечен пилотом.

В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.

Так как в процессе пересиливания и после отсоединения автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в канале крена выполнять прекратил.

При достижении крена 20з элероны были дополнительно отклонены на 1.5.2з на правый крен. Установить к какому из штурвалов были приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов не представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, превысил его эксплуатационное ограничение - 45з и продолжал оставаться незамеченным экипажем.

Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки.

Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию перегрузки и появлению тряски самолета (бафтинга). К этому времени крен достиг более 50з, а вертикальная перегрузка 1.6 ед. Через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63з второй пилот Пискарев И.В. предпринял энергичные меры по выводу самолета из правого крена полным отклонением штурвала влево.

Однако, предпринятые меры не привели к желаемому результату. Дальнейшее увеличение крена более 90з и рост углов атаки привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по прочности и сваливанию с переходом в штопор. Самолет, выполнив штопорную бочку и два витка в штопоре влево, со средней вертикальной скоростью 75м/с в 17 час. 58 мин. 01 сек. столкнулся с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.

---